Jaki wał korbowy znajduje się w silniku oferowanego motocykla?
W silniku KS 750 oryginalnie zamontowany był jednoczęściowy, odkuwany z jednego kawałka stali, wał korbowy. Dzielone korbowody łożyskowane były na czopach igiełkami umieszczonymi w dzielonych koszyczkach. Obecnie najlepszą i najpewniejszą metodą zapewnienia długowieczności silnikowi KS 750 jest rozwiązanie zastosowane poraz pierwszy przez Petera Hommesa a mianowicie łożyskowanie korbowodów przy pomocy panewek.
Bez względu na to, czy będziemy godzinami jechać asfaltową drogą czy też wspinać się kamienistymi bezdrożami, zawsze możemy w pełni obciążyć silnik naszego KS 750 i bez obaw odkręcać gaz.
Wał korbowy Zündapp KS 750-odkuty-przystosowany do panewek
Dzielony korbowód Zündapp KS 750. Nowy-przystosowany do panewek.
Możliwość bezproblemowej eksploatacji silnika zapewnimy sobie, jeżeli w silniku kupowanego motocykla (obojętnie czy odrestaurowanego, czy też nie) znajduje się oryginalny wał KS 750.
A naprawdę jaki wał znajduje się w silniku oferowanego motocykla? Praktycznie są trzy możliwości.
W silniku jest oryginalny wał
Taki wał posiada właściwy skok i o ile czopy korbowodowe posiadają średnicę nie mniejszą niż 40,50 mm (standardem jest 41,98 mm) istnieje możliwość przerobienia ich na panewki.Prostą i szybką metodę sprawdzenia z jakim wałem mamy do czynienia przedstawiam na umieszczonej poniżej ilustracji.
Oryginalny wał korbowy ma skok 85 mm i to można łatwo sprawdzić wykręcając z głowicy świecę i postępując jak na ilustracji. Jeżeli skok wynosi około 78 mm, to w silniku znajduje się wał BMW R75 lub M 72 albo może jeszcze od innego motocykla.
Wał ma skok 85 mm ale jest składany (nie jest jednoczęściową odkuwką)
Skok się zgadza ale każdy kto miał trochę doczynienia z motycyklami Zündapp KS 750 zauważy, że pracujący silnik o wiele wolniej reaguje na dodanie gazu a także o wiele wolniej schodzi z obrotów po odjęciu gazu. Spowodowane jest to tym, że "wał składany" jest około 30-35% cięższy od wału oryginalnego. Upraszczając "wał składany" wykonany jest z trzech grubych krążków stali połączonych wciskanymi czopami korbowodowymi. (Taki sposób znakomicie zmniejsza koszt wytworzenia. Należy uświadomić sobie że w przypadku orginalnego wału, waga materiału wyjściowego sięga 45 kg, by po ostatecznej obróbce osiągnąć wagę około 5,5 kg.)
Im grubsze są krążki, tym lepiej, mocniej osadzone są czopy. Coś za coś. Grubość krążków (wag) ograniczona jest dostępną wolną przestrzenią w silniku. Czy zastosowana grubość jest wystarczająca aby zapobiec "przekręcaniu się" wału?
Dlaczego "wał składany" w pełni sprawdza się w silniku BMW R75 a w silniku Zündapp KS 750 ulega uszkodzeniu?
czop korbowodu w wale KS750 czop korbowodu w wale R75
Proszę zwrócić uwagę na podane wymiary
Ilustracje ukazują, że w najwęższym miejscu, w przypadku wykonania "składanego" wału do KS 750, ścianka obejmująca czop korbowodu będzie około 230 % cieńsza niż w przypadku wału R75. Do tego dochodzi jeszcze mniejsza o około 30 % szerokość ścianki.
O wiele wyższy od R75 bo 85 milimetrowy skok wału KS 750 wywołuje także o wiele większe obciążenia wału. Aby zobrazować jak istotne znaczenie jest tego typu obciążenie wystarczy uświadomić sobie, że w procesie ustawiania "składanego" wału, uderzenie miedzianym młotkiem spowoduje obrót na czopie. Mimo, że wał sprasowano z siłą 6-8 ton.
Mimo obiektywnych przesłanek wykluczjących wykonanie dobrze działającego "składanego" wału do KS 750, ciągle pojawiają się domorośli konstruktorzy usiłujący "wynaleźć koło". Ostatnim ich wynalazkiem jest dodatkowe blokowanie czopa przez nawiercenie w wale i czopie i wprowadzenie tam trzpieni. W ten sposób zaprzeczają idei jaka przyświecała konstruktorom wału R75, a więc zapewnienie niezawodnośći i jednocześnie łatwość naprawy przez wymianę czopów korbowodowych.
Niebagatelną rolę odgrywały wtedy koszty produkcji. Należy przy tym pamietać, że także konstruktorzy wału KS 750 mieli na uwadze koszty. Wyszli z założenia, że przy masowej produkcji będzie można będzie tak obniżyć koszty aby bardziej opłacalne było wymienienie całego wału niż jego naprawa. I w pełni im się to udało. Produkcja jednego wału KS 750 kosztowała 1/3 kosztu wyprodukowania 1 głowicy. Oczywiście dzisiaj przy krótkoseryjnej produkcji, koszty są o wiele wyższe.
W silniku jedt wał BMW R75
A więc mamy skok 78 mm. Czego możemy się spodziewać? W najlepszym przypadku poprzedni "wynalazca" aby umieścić wał w korpusie silnika obciął korbowody a następnie po zamontowaniu wału, pospawał je. W ten sposób ocalił przed zniszczeniem korpus silnika.
Inni natomiast cięli w poprzek silnik aby później różnymi "patentami" doprowadzić do połączenia w całość. Jeszcze inni wycinali otwory w tylnej części obudowy silnika. Dzięki temu mogli wprowadzić wał. Na zewnątrz nic nie widać a tak naprawdę to będziemy musieli poddać obudowę gruntownej naprawie. która będzie mogła być dokonana tylko w specjalistycznych zakładach.
To nie wszystkie kłopoty. Otwór stożkowy w kole zamachowym też musiał ulec modyfikacji czyli powiększeniu. Cylindry z powodu innego skoku wału korbwego musiały ulec obniżeniu. Jeżeli kupimy taki silnik do remontu to musimy liczyć się znacznymi kosztami. Jest jeszcze gorzej, gdy z takim silnikiem kupimy rzekomo odrestaurowany motocykl.
Motocyklem można jeźdźić, silnik odpala, wkręca się na obroty ale nigdy nie będzie pracował właściwie. Nie ma możliwości właściwego ustawienia zapłonu, gdyż silnik KS 750 ma 170 o układ cylindrów a silnik R75 układ 180 o. W praktyce okaże się także, że taki silnik ma zupełnie inną charakterystykę, przy której moment obrotowy jest całkowicie niedopasowany do skrzyni biegów KS 750.
Uwidacznia się to szczególnie przy przechodzen iu z 3 na 4 bieg. Przyspieszenie na 4 biegu przebiega o wiele wolniej.